LOGISTIKNEWS.ID- Fenomena penumpukan kontainer kategori longstay atau yang melebihi batas waktu penumpukan di kawasan pelabuhan Tanjung Priok, masih menjadi sorotan.
Namun, untuk memahami fenomena ini secara tepat, diperlukan pendekatan yang utuh dan proporsional, mengingat kondisi di lapangan memperlihatkan dua situasi yang berjalan bersamaan: sebagian kontainer telah memperoleh surat perintah pengeluaran barang (SPPB), sementara sebagian lainnya masih berada dalam proses penyelesaian administrasi.
Menurut Pemerhati Kepelabuhanan, Bambang Sabekti, bagi kontainer yang telah memperoleh persetujuan dari Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, secara prinsip tidak terdapat lagi hambatan kepabeanan. Barang secara sistem telah dapat dikeluarkan.
“Namun demikian, keputusan untuk segera menarik kontainer tidak semata-mata ditentukan oleh aspek administratif, melainkan sangat dipengaruhi oleh kesiapan operasional dan kondisi keuangan importir,” ujarnya kepada Logistiknews.id pada Senin (6/4/2026).
Dalam praktiknya, kata dia, aspek cash flow menjadi faktor kunci. Setelah proses kepabeanan selesai, importir masih harus menanggung berbagai biaya lanjutan seperti penumpukan, pengangkutan darat, serta biaya terkait lainnya yang bersifat langsung.
Dia mengungkapkan, disisi lain ketika arus kas perusahaan sedang terbatas, keputusan yang diambil sering kali adalah melakukan penjadwalan ulang pengeluaran, termasuk menunda pengambilan barang dari pelabuhan.
“Kondisi tersebut tidak dapat dilepaskan dari dinamika struktur ekonomi yang lebih luas,” ucap Bambang.
Berdasarkan data yang dihimpun Logistiknews.id, hingga Senin pagi (6/4/2026) jumlah kontainer yang melewati batas waktu penumumpukan atau longstay di kawasan pabean pelabuhan Tanjung Priok mencapai 18.114 bok dengan rincian yang menumpuk lebih dari 3 hari sebanyak 16.745 bok dan yang menimbun lebih dari 30 hari 1.369 bok.
Adapun kontainer yang menimbun lebih 30 hari tersebut berada di Jakarta International Container Terminal (JICT) sebanyak 373 bok, Terminal Peti Kemas (TPK) Koja 138 bok, IPC TPK Internasional (OJA) 5 bok, dan IPC TPK Internasional (TSJ) 49 bok.
Sedangkan di IPC TPK Domestik (MSA) 100 bok, IPC TPK Domestik (Temas) – bok, IPC TPK Domestik (009) 4 bok, IPC TPK Domestik (Adipurusa) 21 bok, IPC TPK Domestik (DHU) 65 bok.
Kemudian, New Priok Container Terminal One (NPCT-1) 594 bok, Terminal Mustika Alam Lestari (TMAL) 9 bok, dan Prima Nur Panurjwan 11 bok.
Untuk kontainer longstay yang menimbun lebih dari 3 hari di JICT sebanyak 5.446 bok, Terminal Peti Kemas (TPK) Koja 1.998 bok, IPC TPK Internasional (OJA) 408 bok, dan IPC TPK Internasional (TSJ) 1.324 bok.
Kemudian, di IPC TPK Domestik (MSA) 786 bok, IPC TPK Domestik (Temas) 20 bok, IPC TPK Domestik (009) 667 bok, IPC TPK Domestik (Adipurusa) 1.093 bok, IPC TPK Domestik (DHU) 976 bok, New Priok Container Terminal One (NPCT-1) 2.306 bok, Terminal Mustika Alam Lestari (TMAL) 930 bok, PTP Multipurpose 81 bok, dan Prima Nur Panurjwan 720 bok.
Dikuasai Negara
Sebagaimana diketahui, bahwa Pemerintah RI telah menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan (PMK) No.92/2025 yang ditandatangani Menkeu Menteri Keuangan (Menkeu) Purbaya Yudhi Sadewa.
Beleid itu mengatur tentang Penyelesaian terhadap Barang yang Dinyatakan Tidak Dikuasai, Barang yang Dikuasai Negara, dan Barang yang Menjadi Milik Negara.
Beleid tersebut sekaligus menegaskan dan menetapkan bahwa barang yang ditimbun di Tempat Penimbunan Sementara (TPS) lebih dari 30 hari dapat dinyatakan sebagai Barang yang Dinyatakan Tidak Dikuasai (BTD) dan bisa dimusnahkan, dilelang hingga menjadi milik negara.
Memengaruhi Daya Beli
Bambang juga menyebut bahwa perlambatan daya beli masyarakat pada sektor-sektor tertentu kini berdampak pada perputaran barang di tingkat distributor dan ritel. Ketika pergerakan barang di hilir melambat, importir cenderung menahan barang di hulu untuk menjaga keseimbangan stok dan likuiditas.
“Dalam konteks ini, kontainer yang belum ditarik tidak selalu mencerminkan kendala operasional, tetapi juga merupakan bentuk penyesuaian terhadap kondisi pasar,” jelasnya.
Selain itu, dalam praktik perdagangan internasional, terdapat pula faktor hubungan antara importer dan pihak penjual di luar negeri. Tidak jarang terjadi penahanan dokumen pengapalan, seperti Bill of Lading, oleh pihak shipper apabila kewajiban pembayaran belum diselesaikan.
Tanpa dokumen tersebut, imbuh Bambang, importir tidak dapat melanjutkan proses pengeluaran barang secara penuh, sehingga kontainer tetap tertahan di pelabuhan.
Di sisi lainnya, untuk kontainer yang belum memperoleh SPPB, tantangan yang dihadapi umumnya berkaitan dengan kelengkapan dokumen, perizinan teknis, serta proses verifikasi yang membutuhkan waktu.
“Sebab dalam beberapa kasus, keterlambatan juga dipengaruhi oleh kesiapan importer dalam memenuhi persyaratan yang diminta, sehingga proses clearance belum dapat diselesaikan,” tuturnya.
Bambang menilai, ketika kedua kondisi tersebut terjadi secara bersamaan—kontainer yang telah selesai secara administratif namun belum ditarik, serta kontainer yang masih dalam proses penyelesaian—maka yang terlihat di lapangan adalah perlambatan arus keluar secara keseluruhan.
“Padahal hal iitu bukan disebabkan oleh satu faktor tunggal, melainkan merupakan hasil interaksi antara proses administratif, kesiapan finansial pelaku usaha, serta dinamika permintaan di pasar domestik,” ucapnya.
Dengan demikian, kata Bambang, memahami penumpukan kontainer secara komprehensif menjadi penting agar tidak terjadi penyederhanaan yang kurang tepat.
Karenanya, upaya perbaikan perlu dilakukan secara seimbang, tidak hanya pada kelancaran proses di pelabuhan, tetapi juga dengan memperhatikan keberlanjutan arus kas pelaku usaha serta stabilitas permintaan di pasar.
“Sebab, kelancaran logistik nasional tidak hanya ditentukan oleh kecepatan sistem, tetapi juga oleh kemampuan seluruh rantai pasok untuk bergerak secara selaras dalam menghadapi dinamika ekonomi yang terus berkembang,” ujar Bambang.[am]
