Oleh: Ahmad Sugiono [Praktisi Logistik]
KERESAHAN sedang dirasakan banyak perusahaan Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) atau freight forwarder di Indonesia. Kehadiran KBLI 2025 bukan hanya membawa perubahan kode kegiatan usaha, tetapi juga memunculkan kebingungan mengenai ruang usaha JPT yang selama ini berkembang sebagai bagian penting dari ekosistem logistik nasional. Kebingungan tersebut cukup beralasan.
Dalam KBLI 2020, JPT berada pada kode 52291. KBLI 2025 kemudian memindahkan JPT menjadi 52311, sedangkan kode 52291 digunakan untuk Angkutan Multimoda yang sebelumnya berada pada kode berbeda.
Perubahan nomor sebenarnya bukan persoalan utama. Kode dapat berubah mengikuti kebutuhan klasifikasi kegiatan ekonomi.
Persoalan yang lebih mendasar terletak pada perubahan konstruksi kegiatan usahanya. JPT 52311 kini berada di bawah kelompok Jasa Intermediasi Transportasi untuk Barang. Uraiannya memang masih mencakup pengorganisasian pengiriman melalui angkutan kereta api, darat, laut, maupun udara.
Namun, pada tingkat kelompok, intermediasi dijelaskan sebagai kegiatan mempertemukan klien dengan penyedia jasa transportasi tanpa pihak perantara menyelenggarakan sendiri layanan transportasi barang yang diperantarai.
Di sinilah keresahan pelaku JPT perlu dipahami lebih dalam. Banyak perusahaan freight forwarding di Indonesia bukan sekadar perantara yang mempertemukan pemilik barang dengan carrier.
Mereka telah berkembang sebagai penyedia layanan logistik terintegrasi. Sebagian memiliki armada trucking sendiri, mengoperasikan gudang dan fasilitas konsolidasi, menangani distribusi, mengurus kepabeanan, menerbitkan dokumen transportasi, serta menyediakan layanan door-to-door.
Persoalan KBLI 2025 bagi JPT bukan sekadar berpindah dari 52291 menjadi 52311. Pertanyaannya lebih mendasar adalah apakah konstruksi baru tersebut masih menggambarkan realitas dan evolusi freight forwarding di Indonesia?
Regulasi Nasional Mengenali JPT Lebih Luas
Pertanyaan tersebut semakin relevan ketika KBLI 2025 dibandingkan dengan regulasi sektoral. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 59 Tahun 2021 menempatkan JPT sebagai kegiatan yang diperlukan bagi terlaksananya pengiriman dan penerimaan barang melalui transportasi darat, perkeretaapian, laut, dan udara.
Pasal 15 memberikan spektrum kegiatan yang luas. Terdapat 22 kegiatan JPT yang antara lain mencakup penerimaan barang, pengelolaan penyimpanan, sortasi, pengepakan, pengukuran, penimbangan, pengelolaan transportasi, penerbitan dokumen angkutan, pemesanan ruang pengangkut, pengiriman, pendistribusian, asuransi, sistem informasi, layanan logistik nasional dan internasional, hingga kegiatan sebagai pengangkut kontraktual atau Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC).
PM 59/2021 secara substantif memperlihatkan karakter JPT sebagai kegiatan usaha dengan spektrum yang luas dan multiaktivitas.
Freight forwarder tidak hanya ditempatkan sebagai perantara, tetapi juga mengorganisasikan berbagai kegiatan yang diperlukan agar barang bergerak dari titik asal sampai tujuan. PM 59/2021 kemudian diubah melalui PM 3 Tahun 2026 dan tetap berlaku sebagaimana telah diubah.
Artinya, pembacaan terhadap posisi JPT dalam KBLI 2025 seharusnya juga mempertimbangkan konstruksi JPT dalam regulasi sektoral yang berlaku.
Di sinilah persoalan sinkronisasi mulai terlihat. Regulasi sektoral mengenali JPT dengan spektrum kegiatan yang luas, sedangkan KBLI 2025 menempatkannya dalam kelompok jasa intermediasi. Apakah telah terjadi penyempitan cara regulasi membaca freight forwarding?
Freight Forwarder Bukan Hanya Agent
Praktik internasional menunjukkan bahwa freight forwarding memang telah berkembang jauh melampaui fungsi perantara.
FIATA menempatkan freight forwarding and logistics services dalam spektrum yang luas. Aktivitasnya dapat berkaitan dengan pengangkutan menggunakan moda tunggal maupun multimoda, konsolidasi, penyimpanan, penanganan, distribusi, kepabeanan, asuransi, teknologi informasi, hingga pengelolaan rantai pasok. Freight forwarder juga tidak selalu mempunyai posisi kontraktual yang sama.
Ketika bertindak sebagai agent, freight forwarder mengorganisasikan pengangkutan untuk kepentingan pelanggan.
Namun, freight forwarder dapat pula bertindak sebagai principal. Dalam posisi tersebut, ia membuat kontrak atas namanya sendiri dan mengambil tanggung jawab kontraktual yang lebih besar.
Perbedaan ini penting. Agent dan principal bukan sekadar istilah bisnis. Posisi tersebut menentukan hubungan kontraktual dan tanggung jawab ketika pengangkutan tidak berjalan sebagaimana diperjanjikan.
Karena itu, menempatkan freight forwarder semata-mata dalam perspektif intermediary berisiko tidak menangkap keseluruhan model bisnisnya.
Multimoda Bukan Hal Asing
Perdagangan modern juga semakin sulit dipisahkan dari transportasi multimoda. Satu shipment dari kawasan industri di Bekasi menuju pembeli di Eropa, misalnya, dapat dimulai dengan trucking menuju pelabuhan, dilanjutkan kapal laut, kemudian kereta api atau trucking hingga gudang penerima.
Bagi pemilik barang, keseluruhan perjalanan tersebut merupakan satu kebutuhan logistik. Freight forwarder telah lama mengorganisasikan rangkaian seperti itu.
Realitas serupa dapat dilihat dalam Incoterms 2020 yang diterbitkan oleh ICC. Tujuh dari sebelas rules, yaitu EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, dan DDP, dirancang untuk dapat digunakan pada any mode or modes of transport. Incoterms tentu bukan regulasi perizinan transportasi.
Namun, rules tersebut menggambarkan realitas perdagangan modern yang tidak selalu berlangsung secara port-to-port. Pergerakan barang dapat melibatkan beberapa moda dalam satu rangkaian transaksi perdagangan.
Dari Principal Menuju MTO
Evolusi freight forwarding semakin terlihat ketika freight forwarder mengambil posisi sebagai Multimodal Transport Operator (MTO). FIATA menyediakan Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading atau FBL.
Bahkan pada 2026 FIATA kembali memperkuat instrumen tersebut melalui panduan electronic FBL. FBL menunjukkan bahwa freight forwarder dapat mengambil posisi lebih jauh daripada sekadar intermediary.
Ketika bertindak sebagai MTO, freight forwarder tidak sekadar memilih carrier atau mengatur shipment. Ia menerima tanggung jawab kontraktual terhadap pengangkutan yang diselenggarakannya.
Perjalanan fungsi freight forwarder akhirnya dapat bergerak dari intermediary, agent, principal, contractual carrier, MTO, hingga logistics integrator.
Perkembangan tersebut tentu bukan alasan untuk memberikan kewenangan tanpa batas. Semakin besar tanggung jawab yang diambil, semakin tinggi pula kompetensi, kemampuan finansial, manajemen risiko, dan perlindungan tanggung jawab yang harus dipenuhi.
ASEAN Juga Mengenal MTO
Konsep tersebut bukan hanya berkembang di lingkungan FIATA. ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport (AFAMT) mengatur secara khusus MTO. Pada Pasal 29 mensyaratkan MTO negara anggota untuk diregistrasi pada competent national body di negaranya.
Pasal 30 kemudian menetapkan persyaratan minimum yang harus dipenuhi. Pendekatan ASEAN menarik karena titik beratnya terletak pada kemampuan operator memenuhi persyaratan dan mengambil tanggung jawab sebagai MTO.
Bagi Indonesia, perspektif ini penting. Freight forwarder nasional tidak hanya bekerja di pasar domestik. Mereka menjadi bagian dari jaringan logistik ASEAN dan global.
Ketika JPT Juga Menjadi Operator
Di sinilah realitas industri Indonesia perlu memperoleh perhatian lebih besar. Sebagian perusahaan JPT tidak hanya mengatur trucking milik vendor. Mereka memiliki dan mengoperasikan armada sendiri.
Ada pula yang memiliki gudang, fasilitas konsolidasi, dan infrastruktur pendukung lain. Dalam praktik tersebut, perusahaan tidak hanya bertindak sebagai intermediary, tetapi sekaligus sebagai operator dan integrator logistik.
Kondisi itu tidak berarti satu KBLI JPT harus menjadi izin untuk melakukan seluruh kegiatan tanpa persyaratan. Jika JPT mengoperasikan sendiri angkutan barang, standar dan persyaratan sektor angkutan barang tetap harus dipenuhi.
Jika perusahaan mengoperasikan gudang, ketentuan kegiatan pergudangan juga tetap berlaku. Masalah muncul ketika pemisahan klasifikasi kegiatan kemudian mendorong pemisahan badan usaha.
JPT yang selama ini menjalankan layanan terintegrasi berpotensi harus memisahkan trucking, pergudangan, atau aktivitas operasional lainnya ke dalam entitas berbeda.
Jika demikian, persoalannya bukan lagi sekadar perubahan KBLI. Kita sedang berhadapan dengan pertanyaan tentang arsitektur industri logistik nasional.
Apakah perusahaan logistik Indonesia hendak diarahkan menjadi perusahaan-perusahaan single purpose yang terfragmentasi, atau diberikan ruang berkembang menjadi integrated logistics provider dengan tetap memenuhi persyaratan setiap kegiatan yang dijalankan?
Dari 52291 ke 52311, Sekadar Berganti Nomor ?
Perubahan KBLI karena itu perlu dibaca lebih substantif. Hal yang perlu dipersoalkan bukan mengapa nomor 52291 kini digunakan untuk Angkutan Multimoda. Nomor klasifikasi dapat berubah.
Persoalannya adalah apakah perpindahan JPT menjadi 52311 sekaligus menyebabkan penyempitan konstruksi kegiatan JPT, dari freight forwarding dengan spektrum kegiatan luas menjadi kegiatan yang terutama dipahami sebagai intermediasi.
Pertanyaan tersebut semakin relevan karena kegiatan Angkutan Multimoda sendiri beririsan dengan sejumlah fungsi yang selama ini juga menjadi bagian dari ekosistem freight forwarding.
Diskusi ini tidak perlu diarahkan menjadi JPT melawan multimoda. Indonesia membutuhkan keduanya, yang diperlukan adalah level playing field dan arsitektur regulasi yang memungkinkan setiap pelaku berkembang sesuai kompetensi dan tanggung jawabnya.
Rekomendasi Kebijakan
Pertama, Pemerintah perlu mengevaluasi kembali konstruksi JPT dalam KBLI 2025. Karakter freight forwarding sebagai kegiatan usaha yang luas dan terintegrasi.
Penempatan JPT dalam kelompok intermediasi serta konsekuensi single purpose perlu ditinjau agar selaras dengan spektrum JPT dalam PM 59/2021 sebagaimana telah diubah melalui PM 3/2026 dan perkembangan praktik freight forwarding internasional.
Evaluasi tidak harus berarti mengembalikan kode 52291 kepada JPT. Substansinya adalah memastikan klasifikasi dan ruang kegiatan JPT menggambarkan freight forwarder modern.
Kedua, Pemerintah dapat mempertimbangkan model multi KBLI dalam satu badan usaha dan satu NIB. Perusahaan freight forwarding yang sekaligus mengoperasikan trucking dapat memiliki KBLI JPT dan KBLI angkutan barang dalam badan usaha yang sama.
Jika perusahaan juga mengoperasikan pergudangan, KBLI pergudangan dapat ditambahkan. Setiap kegiatan tetap wajib memenuhi standar dan persyaratan sektoral masing-masing.
Pendekatan tersebut pada dasarnya tidak menciptakan model bisnis baru. Ia mempertahankan spirit kegiatan JPT yang luas sebagaimana telah dikenal dalam PM 59/2021, tetapi menyesuaikannya dengan arsitektur KBLI dan OSS yang lebih transparan. JPT tidak memperoleh izin sapu jagat.
Namun, perusahaan juga tidak perlu memecah kegiatan yang secara bisnis merupakan satu rangkaian layanan logistik ke dalam beberapa badan usaha hanya karena perbedaan klasifikasi.
Ketiga, perlu dibuka jalur registrasi atau endorsement MTO bagi JPT yang memenuhi persyaratan. JPT yang ingin meningkatkan posisinya dari agent menjadi principal atau MTO harus memenuhi standar yang lebih tinggi, antara lain kompetensi sumber daya manusia, kemampuan finansial, manajemen risiko, liability insurance, serta kemampuan menerima tanggung jawab kontraktual.
Dengan konstruksi tersebut, freight forwarder dapat berkembang dari agent menjadi principal, bertindak sebagai contractual carrier, dan pada tingkat tanggung jawab tertentu menjalankan fungsi sebagai MTO, termasuk menerbitkan dokumen angkutan multimoda seperti FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) sesuai persyaratan yang berlaku.
Model ini sejalan dengan praktik internasional yang memungkinkan freight forwarder memperluas fungsi dan tanggung jawabnya tanpa kehilangan identitas dasarnya sebagai freight forwarder.
Artinya, JPT tidak perlu “berganti kostum” menjadi BUAM hanya untuk memperoleh ruang menjalankan fungsi multimoda.
Freight Forwarder Seperti Apa yang Ingin Kita Bangun?
Arah industri logistik dunia semakin jelas. Pemilik barang tidak hanya membutuhkan perusahaan yang mencarikan truk atau memesan ruang kapal.
Mereka membutuhkan layanan end-to-end yang mengintegrasikan transportasi, pergudangan, konsolidasi, kepabeanan, dokumentasi, distribusi, teknologi, asuransi, dan visibilitas rantai pasok.
Freight forwarding telah berevolusi dari intermediary menjadi operator, principal, contractual carrier, MTO, dan logistics integrator. PM 59/2021 sebagaimana telah diubah melalui PM 3/2026 sendiri telah mengenali spektrum kegiatan JPT yang luas.
Pertanyaannya, apakah arsitektur KBLI 2025 dan OSS sudah cukup mengakomodasi evolusi tersebut?
Indonesia membutuhkan perusahaan trucking yang kuat, perusahaan pergudangan yang profesional, badan usaha angkutan multimoda yang kompeten, dan freight forwarder yang mampu berkembang menjadi integrator logistik.
Fungsi-fungsi tersebut tidak perlu dipertentangkan. Keresahan pelaku JPT terhadap KBLI 2025 sebaiknya tidak hanya dijawab dengan penjelasan mengenai perubahan kode. Keresahan tersebut dapat menjadi momentum untuk melakukan sinkronisasi antara KBLI, OSS, regulasi sektoral, dan perkembangan model bisnis logistik.
Jika Indonesia ingin memiliki perusahaan logistik yang mampu menjadi pemain regional dan global, regulasi seharusnya membuka jalan untuk naik kelas, bukan justru mempersempitnya.
Ruang tersebut tentu harus diikuti kompetensi, kemampuan finansial, manajemen risiko, kepatuhan, dan tanggung jawab yang sepadan.
Pada akhirnya, pertanyaan yang perlu dijawab bukan hanya “di KBLI mana freight forwarder ditempatkan?”, tetapi “freight forwarder seperti apa yang ingin Indonesia bangun untuk masa depan?”.
Sebab, regulasi yang baik perlu memahami bagaimana sebuah industri bekerja, berkembang, dan mengambil tanggung jawab sebelum menentukan di kotak mana industri tersebut harus ditempatkan.
