Oleh: Budi Wiyono
Pegiat dan Pengamat Transportasi & Logistik
LOGISTIKNEWS.ID- Menjelang akhir tahun 2025 pelaku usaha logistik dikejutkan dengan Peraturan Badan Pusat Statistik (BPS) No.7 Tahun 2025 tentang Klasifikasi Baku Lapangan Usaha Indonesia (KBLI) 2025, akibat berubahnya KBLI Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) atau freight forwarding menjadi 52311 yang sebelumnya KBLI 52291 dan Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM) yang tadinya KBLI 52295 menjadi KBLI 52291.
Kebijakan BPS itu membuat ribuan JPT di Indonesia resah, bingung dan protes karena ada dugaan pihak asing bermain dalam perubahan KBLI 2020 ke KBLI 2025. Luapan kekecewaan pelaku usaha freight forwarding nasional tersebut bisa dimaklumi karena bila KBLI baru diterapkan, perusahaan JPT kehilangan akan beberapa aktivitas yang selama ini biasa dilakukan.
Dengan KBLI 52311, JPT masuk dalam kelompok Jasa Intermediasi Transportasi untuk Barang sedangkan BUAM dengan KBLI 52291 dapat melakukan kegiatan JPT seperti jasa pengurusan transportasi, pergudangan, penyediaan ruang muatan dan pengurusan kepabeanan, sementara JPT tidak dapat melakukan kegiatan BUAM.
Padahal, berdasarkan kebiasaan bisnis internasional freight forwarding yang sudah ada sejak 1926, yang tergabung dalam FIATA (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés) telah menerapkan sistem pengiriman barang, baik dengan menggunakan unimodal (satu moda) maupun multimodal (banyak moda).
Bahkan Konvensi Angkutan Multimoda tahun 1980 pun atas inisiasi FIATA dalam rangka mendukung perdagangan global.
Pada awalnya, untuk mendukung penerapan angkutan multimoda pemerintah Indonesia menerbitkan Paket Kebijakan Deregulasi November (Paknov) 1988.
Dari paket kebijakan deregulasi itu diterbitkan Surat Keputusan Manteri Perhubungan No. KM 10 tahun 1988 tentang Jasa Pengurusan Transportasi (freight forwarding), yang menyatukan perizinan Ekspedisi Muatan Pesawat Udara (EMPU), Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) dan Kegiatan Pergudangan.
Maka dari itu pada era 1980-1990-an izin JPT ditandatangani oleh Menteri Perhubungan dan freight forwarding dapat melakukan kegiatan pengiriman secara door to door dengan dokumen tunggal dan dapat sebagai operator angkutan multimoda bila JPT tersebut bertindak sebagai principal.
Mereka bergabung dalam Gabungan Forwarder dan Ekspedisi Seluruh Indonesia (GAFEKSI) atau Indonesian National Forwarder Association (INFA) sebagai anggota FIATA.
Dualisme Perizinan
Dualisme izin muncul setelah Pemerintah menerbitkan Peraturan Pemerintah No.8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda, yang kemudian disusul dengan Peraturan Menteri Perhubungan No.8 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda, dimana operator angkutan multimoda harus memiliki izin Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM).
Sementara freight forwarding meskipun izinnya JPT sudah sejak 1988 telah melaksanakan angkutan multimoda, bila mereka bertindak sebagai prinsipal. Untuk melaksanakan angkutan multimoda JPT biasanya menggunakan FIATA Multimoda Document.
Setelah Indonesia menandatangani AFAMT (ASEAN Framework Agreement of Multimodal Transport) bersama negara-negara anggota ASEAN lainnya pada 17 November 2005, enam tahun kemudian pemerinah Indonesia menerbitkan PP No.8/2011 dan Permenhub No.PM 8/2012 yang mengatur angkutan multimoda, meskipun peraturan tersebut tidak sesuai dengan kesepakatan AFAMT maupun United Nations Conference on a Convention on International Multimodal Transport 1980.
Meskipun tidak sejalan dengan AFAMT dan Konvensi Angkutan Multimoda, PP No.8/2011 dan Permenhub No. PM 8/2012 hingga kini tidak direvisi.
Padahal banyak pasal yang harus diubah seperti konsideran tidak memasukkan Perpres Pengesahan AFAMT, tidak memasukkan 14 definisi terkait kegiatan angkutan multimoda.
Ruang lingkup angkutan multimoda yang tidak sesuai, istilah Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM). Dalam artikel 32 AFAMT, MTO (Multimodal Transport Operator) diregistrasi (registration) bukan izin usaha (license) baru seperti yang diatur dalam PP/Permenhub Angkutan Multimoda.
Yang paling membahayakan dan berisiko dari keberadaan PP dan Permenhub Angkutan Multimoda adalah batasan tanggung jawab BUAM, yang harus mengganti maksimal atas kerusakan barang, sehingga pemegang izin BUAM rawan bangkrut bila terjadi kasus.
Demikian juga tarif diatur dalam PP dan Permenhub Angkutan Multimoda, sedangkan dalam AFAMT tidak ada ketentuan tarif.
Terkait dengan permodalan BUAM, Permenhub tentang Angkutan Multimoda mengatur modal minimum hanya sebesar 80.000 SDR (Special Drawing Right) atau setara dengan Rp 1,8 miliar (dengan nilai 1 SDR = Rp 23.177) sesuai AFAMT, namun dalam pelaksanaannya perusahaan yang mengajukan izin BUAM harus memiliki modal dasar Rp 5 – 25 miliar.
Pada sisi lain, pemerintah Indonesia merevisi Permenhub No. 10 tahun 1988 tetang Jasa Pengurusan Transportasi menjadi Permenhub PM No. 74/2015, diubah menjadi PM No.78/2015 dan diubah lagi menjadi PM No.146 tahun 2015. Pada tahun 2016 berubah lagi menjadi PM No.12 dan PM No.130. Setahun kemudian berubah menjadi PM No.49/2017.
Hingga akhirnya berubah menjadi PM No.59/2021 menyusul diterbitkannya UU Cipta Kerja. Akibatnya, terjadi dualisme izin yang berkaitan dengan angkutan multimoda.
Maka bisa dimaklumi jika Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) sebagai wadah 4.000 lebih perusahaan freight forwarding tetap memperjuangkan eksistensinya, sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No.KP.781 tahun 2012 tentang ALFI atau Indonesian Logistics and Forwarders Association (ILFA), dimana asosiasi ini mewadahi perusahaan di bidang freight forwarding, ekspedisi, pengurusan jasa kepabeanan (PPJK), pengelola logistik dan angkutan multimoda.
Pertanyaanya sekarang, akankah perusahaan freight forwarding (JPT) yang tergabung dalam ALFI akan menerima perubahan KBLI dari 52291 ke 52311 ?. Bila menerima, konsekuensinya akan kehilangan beberapa kegiatan unit usaha dan melakukan pemutahiran data legalitas usaha yang memakan banyak waktu dan biaya.
Namun bila perjuangan JPT untuk mempertahankan tetap menjadi bagian KBLI 52291 berhasil dan diterima BPS serta Kementerian terkait, maka konsekuensinya ALFI harus memperjuangkan perubahan PP dan Permenhub tentang Angkutan Multimoda, agar sesuai dengan AFAMT dan Konvensi Angkutan Multimoda.
Kalaupun perjuangan tersebut berhasil, yakni JPT masuk Kembali dalam KBLI 52291 dan menjadi satu dengan BUAM, apakah Pemegang izin BUAM di Indonesia dapat menerapkan sistem angkutan multimoda ?.
Sebab, bila produsen Indonesia ekspor barang menggunakan term of tarde-nya FOB (Free On Board) segalanya diatur oleh pembeli di luar negeri. Dalam ketentuan perdagangan ini BUAM hanya dapat bertindak sebagai agen yang ditunjuk BUAM di luar negeri.
Sebaliknya jika pedagang di Indonesia mengimpor barang menggunakan term of trade-nya CIF (Cost Insurance and Freight) yang mengatur segalanya adalah eksportir di luar negeri, sehingga BUAM di manca negara akan menunjuk BUAM di Indonesia sebagai agen.
Sementara mengubah ketentuan dagang internasional amat sangat sulit karena para investor asing sebagai pemilik barang.
Pada sisi lain penerapan sistem angkutan multimoda baru berdampak positif bagi pertumbuhan ekonomi bila BUAM di Indonesia bisa bertindak sebagai principal.
Bila BUAM nasional hanya mampu sebagai agen, devisa yang dapat di raih dari sistem angkutan multimoda ini hanya dapat dinikmati oleh pelaku BUAM asing.
Apalagi setiap investasi asing yang masuk ke Indonesia mereka selalu membawa perusahaan logistik dari group-nya atau dari negaranya, sehingga pelaku usaha nasional tidak dapat berbuat banyak dan akhirnya bangsa kita hanya sebagai buruh di negeri sendiri.
Di sini lah pemerintah perlu menampug aspirasi pelaku usaha logistik nasional (JPT/freight forwarding) agar tetap eksis dan berkembang di tengah ketidakpastian global.*[penulis juga merupakan mantan wartawan senior yang kerap bergelut dibidang ekonomi]
