Oleh: Bambang Sabekti (Pemerhati Maritim dan Logistik)
BIAYA logistik Indonesia masih tergolong belum efisien menurut data resmi Bappenas yang dirilis pada September 2023 yakni mencapai 14,29% dari produk domestik bruto (PDB), atau lebih tinggi dibandingkan Singapura (8%), Malaysia (13%), dan Thailand (13%).
Bahkan, jika biaya logistik ekspor ikut diperhitungkan, total biaya logistik gabungan Indonesia juga masih berada di kisaran 23% dari PDB.
Dalam Logistics Performance Index (LPI) 2023 yang di rilis Bank Dunia, Indonesia menempati peringkat ke-63 dari 139 negara- turun 17 peringkat dari posisi ke-46 pada 2018. Yang lebih merisaukan, Indonesia kini berada di bawah Vietnam (ke-43) dan Filipina (ke-43) di lingkup ASEAN, dua negara yang justru berhasil memperbaiki posisinya.
Angka-angka ini bukan sekadar statistik. Ini adalah beban nyata yang ditanggung oleh setiap pelaku usaha, setiap konsumen, dan pada akhirnya seluruh daya saing ekonomi nasional.
Maka ketika pemerintah mengumumkan konsolidasi belasan hingga lebih dari 20 entitas BUMN logistik di bawah PT Pos Indonesia sebagai holding, arahnya benar.
Lalu apakah desain dan implementasinya cukup untuk benar-benar mengubah keadaan?
Pos Indonesia memiliki keunggulan jaringan distribusi hingga pelosok negeri. Dalam skema konsolidasi yang dirancang BP BUMN, sejumlah entitas lainnya yang disebut-sebut seperti PT KAI Logistik dan PT Angkasa Pura Logistik turut masuk dalam rencana holding itu.
Dengan komposisi tersebut, Pos Indonesia berperan sebagai integrator yang mencakup moda darat, rel, dan udara, menjadikannya kandidat anchor company yang cukup masuk akal.
Disisi lain, jangkauan geografis bukan otomatis kemampuan mengorkestrasi entitas-entitas logistik yang dalam banyak hal lebih besar secara aset dan kompleksitas operasional.
Thailand Post dan Vietnam Post Corporation (VNPost) – dapat menjadi contoh paling sebanding di ASEAN yang membuktikan bahwa transformasi perusahaan pos menjadi holding logistik hanya berhasil ketika didahului penguatan kapasitas internal yang serius, bukan semata perluasan struktur korporasi.
Pasalnya, ada tiga tantangan yang perlu mendapat perhatian serius agar holding sektor logistik membuahkan hasil sesuai harapan.
Pertama, koordinasi antar kementerian. Logistik multimodal menyentuh banyak otoritas sekaligus: Kementerian Perhubungan sebagai regulator, Kementerian Perdagangan, Direktorat Jenderal Bea Cukai, hingga pemerintah daerah.
Holding BUMN tidak memiliki otoritas untuk menyelaraskan regulasi lintas kementerian ini. Tanpa mekanisme koordinasi yang kuat di level pemerintah, konsolidasi korporasi di level holding tidak akan cukup.
Kedua, disparitas kapasitas daerah. Ini akar masalah yang paling sering luput dari diskusi kebijakan. Infrastruktur jalan dan pelabuhan kecil di luar Jawa kondisinya jauh berbeda dengan Jawa.
Regulasi daerah soal angkutan barang dan retribusi masih sangat fragmentatif antar kabupaten dan provinsi. Kapasitas SDM Dinas Perhubungan daerah tidak merata. Konsolidasi di level korporasi pusat tidak otomatis menyelesaikan fragmentasi di level implementasi daerah.
Ketiga, risiko crowding out terhadap swasta. Ketika holding BUMN mendapat akses ke proyek pemerintah dan fasilitas infrastruktur negara, pelaku swasta berisiko tersisih bukan karena kalah efisiensi, melainkan karena kalah akses.
Jika ini yang terjadi, maka dampaknya justru kontraproduktif. Sebab inovasi dan efisiensi yang selama ini didorong oleh kompetisi swasta akan melemah, dan biaya logistik nasional bisa justru stagnan.
Oleh karenanya, konsolidasi rencana besar ini tidak berhenti pada perubahan struktur, namun secara eksplisit mampu menargetkan penurunan biaya logistik yang terukur dan publik, platform teknologi bersama sebagai prioritas pertama bukan terakhir, serta mekanisme kemitraan yang menjamin ruang kompetisi bagi pelaku swasta.
World Bank kini telah merilis LPI 2.0 (2025) dengan perubahan metodologi yang fundamental, berbasis data operasional aktual dari pelacakan pengiriman maritim, penerbangan, dan pos, bukan lagi survei persepsi.
Ini berarti kinerja logistik Indonesia ke depan akan disorot lebih transparan dan objektif oleh komunitas internasional. Momentum ini harus dimanfaatkan dengan serius.
Holding BUMN logistik bisa menjadi game changer, atau hanya memindahkan fragmentasi dari level entitas ke level holding. Pilihannya ada pada kualitas desain kebijakan dan keseriusan implementasinya.[*]
