LOGISTIKNEWS.ID- Dewan Pengurus Pusat Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (DPP ALFI/ILFA) meminta Pemerintah melakukan peninjauan dan harmonisasi menyeluruh terhadap arsitektur regulasi yang menempatkan Angkutan Multimoda pada KBLI 52291 dan Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) pada KBLI 52311.
Menurut ALFI/ILFA, persoalan yang dihadapi industri bukan semata-mata perubahan dua angka KBLI. Persoalan yang lebih mendasar adalah ketidakselarasan antara konsep pengangkutan multimoda, klasifikasi kegiatan ekonomi, status regulasi Multimodal Transport Operator (MTO), kapasitas kontraktual perusahaan, sistem perizinan OSS, dan perlakuan perpajakan terhadap transaksi JPT.
Ketua Umum DPP ALFI/ILFA, Dr. M. Akbar Djohan, SH., M.M., menegaskan bahwa persoalan ini harus dikembalikan terlebih dahulu kepada pengertian yang tepat mengenai multimodal transport.
“Multimodal transport bukan semata-mata persoalan perusahaan memiliki atau mengoperasikan beberapa moda transportasi. Intinya adalah pengangkutan barang menggunakan lebih dari satu moda berdasarkan satu kontrak dan satu tanggung jawab kontraktual. One contract, multiple modes, one contractual responsibility,” ujarnya pada Selasa (8/9/2026).
ALFI/ILFA menegaskan bahwa kegiatan ekonomi, status regulasi, dan kapasitas kontraktual merupakan lapisan yang berbeda. Perusahaan dapat mengorganisasikan pengangkutan melalui pelayaran, penerbangan, trucking, kereta api, atau pengangkut lain tanpa harus memiliki seluruh sarana tersebut. Namun, tidak setiap freight forwarder otomatis menjadi MTO.
Dia mengatakan, dtatus regulasi MTO harus memenuhi persyaratan hukum yang
<span;>berlaku, sedangkan kapasitas kontraktual dalam suatu transaksi harus dibaca dari kontrak, dokumen, dan tanggung jawab yang dipikul perusahaan.
Ketidakpastian Perizinan
ALFI/ILFA mencermati bahwa pemisahan Angkutan Multimoda dari JPT dapat menimbulkan konsekuensi administratif bagi perusahaan yang secara historis telah menjalankan freight forwarding dan pengorganisasian pengangkutan door-to-door.
Ketika terdapat perbedaan antara ruang kegiatan yang secara bisnis dijalankan JPT, klasifikasi KBLI, regulasi sektoral, dan mapping sistem, pelaku usaha dapat menghadapi kebutuhan atau tekanan administratif untuk menyesuaikan maksud dan tujuan perusahaan, Anggaran Dasar melalui notaris dan AHU, menambah atau menyesuaikan KBLI, serta memenuhi persyaratan perizinan melalui OSS/PBBR.
ALFI/ILFA mencatat penegasan Pemerintah bahwa implementasi KBLI 2025 tidak dengan sendirinya mewajibkan perizinan baru atau perubahan Anggaran Dasar apabila hanya terjadi konversi kode tanpa perubahan substansi kegiatan usaha.
Karena itu, isu yang perlu diselesaikan bukan konversi kode semata, melainkan potensi ketidakselarasan antara klasifikasi, regulasi sektoral, dan implementasi sistem apabila perusahaan yang kegiatan ekonominya tidak berubah tetap menghadapi konsekuensi administratif akibat pemisahan status MTO dari kegiatan usaha dasarnya.
Akbar mengatakan, setiap perubahan akta, penyesuaian administrasi, pengurusan perizinan, perubahan sistem internal, serta waktu manajemen yang timbul bukan sekadar persoalan dokumen. Semuanya merupakan regulatory compliance cost yang pada akhirnya menjadi bagian dari biaya berusaha dan biaya logistik.
Kode Statistik
ALFI/ILFA juga menyoroti risiko limitasi ruang kegiatan JPT KBLI 52311 dalam implementasi OSS, khususnya apabila kegiatan pengorganisasian pengangkutan lintas moda dibaca sebagai domain eksklusif KBLI 52291.
Pendekatan demikian perlu ditinjau. KBLI mengklasifikasikan kegiatan ekonomi, sedangkan OSS merupakan infrastruktur administrasi dan perizinan. Kode statistik dan sistem OSS tidak seharusnya dengan sendirinya menciptakan atau menghapus kapasitas kontraktual suatu perusahaan.
“Karena itu, persoalan 52291 dan 52311 tidak boleh diperlakukan sebagai pertarungan dua kode. Yang harus dibedakan adalah principal economic activity, regulatory status, contractual capacity dalam transaksi tertentu, serta responsibility dan liability,” ujar Akbar.
Prinsipnya, kata dia, bahwa KBLI tidak sama dengan starus regulasi dan tidak sama dengan kapasitas kontraktual.
Resiko Perpajakan JPT
ALFI/ILFA juga menilai persoalan menjadi lebih serius apabila KBLI atau status administratif digunakan sebagai substitusi untuk menentukan karakter hukum transaksi perpajakan. Perubahan, pemisahan, atau restrukturisasi KBLI tidak dengan sendirinya menentukan perlakuan PPN suatu transaksi.
Akbar menyebutkab, karakterisasi pajak harus tetap mengikuti hukum perpajakan yang berlaku dan karakter transaksi yang sebenarnya. Dalam praktik freight forwarding, nilai tagihan kepada pelanggan dapat sangat besar karena di dalamnya terdapat freight charges kapal, pesawat, kereta api dan/atau angkutan jalan. Nilai pengangkutan tersebut dapat membentuk sebagian besar nilai invoice, tetapi besarnya nilai tagihan tidak dengan sendirinya mencerminkan nilai ekonomis jasa atau imbalan yang dinikmati perusahaan JPT.
Karena itu, ALFI/ILFA meminta Kementerian Keuangan c.q. Direktorat Jenderal Pajak memberikan penegasan kebijakan dan kepastian fiskal agar perlakuan perpajakan JPT mencerminkan karakter transaksi dan substansi ekonomis jasa freight forwarding yang sebenarnya.
Dalam penilaian tersebut, nilai ekonomis jasa JPT/freight forwarding perlu dapat dibedakan secara tepat dari komponen freight charges atau biaya pengangkutan pihak ketiga, sepanjang struktur kontrak, invoice, underlying documents, kapasitas para pihak, dan karakter transaksi mendukung pembedaan tersebut sesuai hukum perpajakan yang berlaku.
“Tujuannya adalah mencegah distorsi fiskal yang dapat timbul apabila besarnya freight charges dalam suatu tagihan diperlakukan seolah-olah seluruhnya merupakan nilai ekonomis jasa yang dinikmati freight forwarder,” ucap Akbar.
Posisi ini merupakan penegasan kebijakan ALFI/ILFA, bukan pernyataan bahwa PMK Nomor 11 Tahun 2025 sebagaimana diubah dengan PMK Nomor 53 Tahun 2025 secara otomatis menetapkan PPN JPT hanya atas margin atau freight forwarding fee. White Paper ALFI/ILFA justru menegaskan bahwa rezim Besaran Tertentu bagi JPT/freight forwarding memiliki formula dan syaratnya sendiri.
“Yang diminta ALFI/ILFA adalah kepastian agar klasifikasi KBLI tidak menimbulkan salah karakterisasi transaksi dan agar substansi ekonomis jasa forwarder tidak dikaburkan oleh besarnya freight charges yang ditagihkan kepada pelanggan,” tegasnya.
Dia menambahkan, prinsip yang ingin dijaga adalah sederhana: besarnya freight charges kapal, pesawat, kereta api atau trucking tidak boleh dengan sendirinya mengaburkan nilai ekonomis jasa freight forwarder. Perlakuan pajak harus mengikuti ketentuan perpajakan yang berlaku dan karakter transaksi yang sebenarnya, bukan semata-mata angka bruto tagihan atau kode KBLI.
Masalah Sistemik
Dalam White Paper ALFI/ILFA, rangkaian tersebut dijelaskan melalui analogi analitis GIGO-Garbage In, Garbage Out. Apabila input konseptual mengenai multimodal transport tidak ditempatkan secara tepat, distorsi dapat merambat ke keluaran regulasi dan administrasi pada lapisan berikutnya.
Rantai tersebut dapat dibaca sebagai: CONCEPT/TRANSLATION → REGULATION → CLASSIFICATION → PBBR/OSS → TAX ADMINISTRATION → BUSINESS CONSEQUENCES.
GIGO bukan dalil bahwa PP Nomor 8 Tahun 2011 atau ketentuan perpajakan menjadi tidak sah. GIGO menjelaskan risiko propagasi: kekeliruan atau ketidaktepatan pada input konseptual dapat menghasilkan ketidakselarasan pada klasifikasi, perizinan, dan administrasi di tahap hilir.
ALFI/ILFA juga menilai harmonisasi KBLI, status MTO, OSS, dan perpajakan bukan sekadar persoalan administratif sektor transportasi. Harmonisasi tersebut relevan sebagai salah satu kondisi pendukung bagi agenda Pemerintah untuk memperkuat kepastian hukum, meningkatkan efisiensi investasi, memperlancar rantai pasok, menciptakan lapangan kerja, dan meningkatkan daya saing perekonomian nasional dalam kerangka Asta Cita.
Posisi ini tidak dimaksudkan untuk menyatakan bahwa koreksi KBLI dengan sendirinya akan menentukan tercapai atau tidak tercapainya Asta Cita.
Apabila perusahaan menghadapi ketidakpastian mengenai klasifikasi usaha, Anggaran Dasar, perizinan, ruang kegiatan pada OSS, dan perlakuan pajak untuk kegiatan ekonomi yang secara substantif tidak berubah, maka timbul transaction cost dan regulatory compliance cost yang seharusnya dapat dihindari.
Biaya tersebut dapat berbentuk biaya notaris dan administrasi, penyesuaian sistem, waktu manajemen, risiko tertundanya transaksi, serta biaya kepatuhan dan sengketa.
Dalam skala ekonomi, friksi regulasi dan ketidakpastian hukum tersebut berpotensi menurunkan produktivitas penggunaan modal. ALFI/ILFA tidak menyatakan bahwa KBLI 52291 merupakan penyebab langsung atau penyebab tunggal tingkat Incremental Capital Output Ratio (ICOR) Indonesia.
Namun administrative duplication, licensing friction, legal uncertainty, dan tax uncertainty menambah friksi dan biaya transaksi yang tidak sejalan dengan agenda Pemerintah untuk meningkatkan efisiensi investasi dan memperbaiki produktivitas modal.
“Kepastian hukum di sektor logistik itu harus dipandang sebagai salah satu unsur pendukung infrastruktur ekonomi nasional. Arsitektur regulasi yang lebih sederhana, konsisten, dan dapat diprediksi dapat membantu menekan biaya transaksi dan menciptakan kondisi yang lebih kondusif bagi produktivitas modal, investasi, pertumbuhan, penciptaan lapangan kerja, dan pelaksanaan agenda Asta Cita,” jelas Akbar.
Harmonisasi
ALFI/ILFA menegaskan bahwa harmonisasi KBLI 52291 dan 52311 harus memperhatikan ruang lingkup kegiatan Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) sebagaimana diatur dalam PP Nomor 31 Tahun 2021.
Pasal 12 ayat (1) memasukkan ke dalam kegiatan JPT antara lain pengelolaan transportasi, penerbitan dokumen angkutan barang melalui moda darat, laut dan/atau udara, pemesanan ruang pengangkut, pengiriman, pengelolaan pendistribusian, serta fungsi lain yang ditentukan dalam ketentuan tersebut, termasuk kapasitas pengangkut kontraktual/NVOCC sesuai kerangka regulasinya.
Dengan konstruksi tersebut, ruang lingkup JPT dalam PP 31 Tahun 2021 tidak tepat dibaca secara sempit seolah-olah JPT secara kategoris tidak dapat mengorganisasikan pengangkutan yang melibatkan lebih dari satu moda. Namun, ketentuan itu tidak berarti bahwa setiap JPT otomatis berstatus MTO atau setiap transaksi JPT merupakan pengangkutan multimoda.
Status regulasi MTO dan karakter kontrak multimoda tetap harus diuji berdasarkan persyaratan hukum yang berlaku.
Peraturan BPS Nomor 7 Tahun 2025 menetapkan KBLI sebagai klasifikasi kegiatan ekonomi. Karena fungsi klasifikasi tersebut berbeda dari norma sektoral dalam Peraturan Pemerintah, KBLI tidak seharusnya ditafsirkan atau diimplementasikan melalui OSS sedemikian rupa sehingga mempersempit, meniadakan, atau mengubah ruang lingkup kegiatan JPT yang telah diberikan oleh PP 31 Tahun 2021.
“Klasifikasi kegiatan ekonomi tidak boleh mengambil alih fungsi regulasi sektoral.
<span;>Karena itu, pemisahan KBLI 52291 Angkutan Multimoda dan KBLI 52311 Jasa Pengurusan Transportasi harus diharmonisasikan dengan PP 31 Tahun 2021,” ujar Akbar.
Menurutnya, pemisahan klasifikasi tersebut tidak boleh menghasilkan interpretasi bahwa setiap kegiatan yang melibatkan lebih dari satu moda secara otomatis hanya dapat dilakukan oleh pemegang KBLI 52291, sementara JPT 52311 kehilangan fungsi pengelolaan transportasi, pengorganisasian pengiriman, penerbitan dokumen lintas moda, atau kapasitas kontraktual yang diberikan oleh peraturan sektoral.
Bukan Sekadar Mengganti KODE
ALFI/ILFA tidak mengusulkan konversi otomatis seluruh KBLI 52291 menjadi 52311. Harmonisasi bukan hanya menyelaraskan dua kode KBLI, tetapi memastikan bahwa klasifikasi statistik tidak mengambil alih fungsi regulasi sektoral dan tidak mempersempit ruang lingkup kegiatan JPT yang telah diberikan oleh PP 31 Tahun 2021.
ALFI/ILFA meminta Pemerintah melakukan peninjauan bersama untuk menentukan apakah KBLI 52291 perlu dipertahankan (retain), direstrukturisasi (restructure), atau dipisahkan dari status MTO dan diselaraskan kembali berdasarkan kegiatan ekonomi utama (principal economic activity) (delink/realign).
Pada saat yang sama, status MTO harus tetap memiliki standar kualifikasi, registrasi/otorisasi, tanggung jawab, liability, dan kepatuhan berkelanjutan yang kuat. Model Authorized Economic Operator (AEO) dapat menjadi benchmark kelembagaan bahwa suatu status regulasi khusus dapat ditempatkan di atas kegiatan ekonomi utama tanpa harus menjadikannya klasifikasi ekonomi tersendiri. AEO tidak identik dengan MTO; substansi kontrak, tanggung jawab, dan liability MTO tetap harus mengacu pada AFAMT dan hukum transportasi nasional.
Empat Langkah Mendesak
Pertama, Kementerian Perhubungan dan BPS melakukan review bersama terhadap kebutuhan dan boundary KBLI 52291 dan 52311 serta menyelaraskannya dengan PP Nomor 8 Tahun 2011, PP Nomor 31 Tahun 2021, AFAMT, dan ISIC Revision 5.
Kedua, Kementerian Investasi dan Hilirisasi/BKPM serta pengelola OSS memastikan implementasi sistem tidak membatasi ruang kegiatan JPT secara keliru hanya karena perbedaan kode statistik, sekaligus menjamin transisi yang tidak membebani perusahaan dengan perubahan Anggaran Dasar atau perizinan baru apabila tidak terjadi perubahan substansi kegiatan usaha.
Ketiga, Kementerian Keuangan c.q. Direktorat Jenderal Pajak memberikan penegasan kebijakan dan kepastian fiskal bahwa karakterisasi perpajakan JPT ditentukan berdasarkan hukum pajak dan karakter transaksi yang sebenarnya, bukan semata-mata berdasarkan KBLI, serta memastikan agar besarnya freight charges pihak ketiga tidak menimbulkan distorsi dalam membaca substansi ekonomis jasa JPT/freight forwarding.
Keempat, Pemerintah meninjau dan memperkuat arsitektur status MTO yang jelas dan terukur; dalam desain reformasi, mekanismenya dapat mencakup qualification, registration/authorization, responsibility, liability, continuing compliance, monitoring, serta suspension/revocation yang ditempatkan secara tepat dan terpisah secara konseptual dari klasifikasi kegiatan ekonomi. Bentuk instrumen dan mekanisme tersebut memerlukan penetapan normatif lebih lanjut.
“ALFI tidak meminta standar MTO diturunkan. Justru status MTO harus diperkuat. Yang harus kita koreksi adalah ketika klasifikasi statistik, izin, status hukum, dan kapasitas kontraktual dianggap sebagai hal yang sama. Tinjau atau restrukturisasi klasifikasinya, pertahankan statusnya, dan perkuat tanggung jawabnya,” tegas Akbar Djohan.
ALFI/ILFA menegaskan bahwa setiap biaya regulasi yang tidak diperlukan pada akhirnya menjadi bagian dari biaya logistik dan biaya berusaha. Karena itu, harmonisasi KBLI, status MTO, OSS, dan perpajakan bukan hanya kepentingan industri freight forwarding, melainkan bagian dari agenda nasional untuk membangun kepastian hukum, meningkatkan produktivitas investasi, memperkuat daya saing, dan mendukung pencapaian Asta Cita.
“Kepastian hukum harus menghasilkan kepastian berusaha. Kepastian berusaha harus menghasilkan efisiensi. Dan efisiensi harus menjadi fondasi bagi investasi, pertumbuhan, dan pencapaian Asta Cita,” tutup Akbar.[am]
