Oleh: Capt.H.Subandi *
INDONESIA sering kali membanggakan diri dengan narasi “Negara Maritim Terbesar di Dunia”. Secara geografis, klaim ini tak terbantahkan.
Namun secara ekonomi, khususnya dalam rantai pasok global, kita menghadapi kenyataan pahit: Indonesia hanyalah raksasa yang menonton dari pinggir pantai sementara kapal-kapal raksasa asing berpesta di perairan kita.
Ironi terbesar muncul saat kita melihat data perdagangan luar negeri kita. Sepanjang tahun 2025, nilai impor Indonesia menembus angka fantastis USD 241,86 Miliar.
Namun, di balik angka yang mencerminkan bergairahnya ekonomi nasional tersebut, terselip sebuah lubang besar dalam kedaulatan ekonomi kita.
Pasalnya, hampir seluruh komoditas tersebut, baik bahan baku industri maupun barang modal, diangkut oleh perusahaan pelayaran asing. Indonesia, hingga detik ini, belum memiliki Main Line Operator (MLO)- perusahaan pelayaran yang mampu melayani rute internasional (ocean-going)- yang mampu berbicara banyak di rute internasional.
Absennya MLO nasional bukan sekadar masalah harga diri bangsa, melainkan ancaman nyata bagi ketahanan ekonomi di tengah ketidakpastian geopolitik global tahun 2026.
Melihat tren tiga tahun terakhir, “kue” logistik yang dinikmati pihak asing terus membesar: 2023: USD 221,89 Miliar, 2024: USD 235,21 Miliar.
Nilai ini terus meningkat. Dengan asumsi biaya freight 5-10%, maka setiap tahunnya ada sekitar Rp 190 Triliun – Rp 380 Triliun (dengan asumsi kurs Rp 15.800) devisa yang keluar hanya untuk jasa transportasi.
Sektor kepabeanan memberikan kontribusi penting bagi pendapatan negara, meskipun terdapat dinamika pada tarif akibat kebijakan perdagangan internasional.
Bea Masuk (BM) terealisasi sebesar Rp 50,2 Triliun. Angka ini terkontraksi 5,3% dari tahun sebelumnya. Penurunan ini disebabkan oleh meningkatnya efektivitas dan pemanfaatan fasilitas Free Trade Agreement (FTA), dan perubahan komposisi impor yang lebih banyak memanfaatkan tarif preferensi 0%.
Berbanding terbalik dengan Bea Masuk, realisasi PPN Impor tumbuh sangat kuat, yakni sebesar 17,1%.
Hal ini menunjukkan bahwa nilai dasar (Cost, Insurance, and Freight/CIF) barang yang masuk tetap tinggi dan aktivitas ekonomi dari barang impor tersebut memberikan nilai tambah pajak yang signifikan.
Adapun total Penerimaan Bea dan Cukai: Secara keseluruhan mencapai Rp 300,3 Triliun (99,6% dari target APBN 2025).
Kenaikan PPN dan PPh Impor adalah bukti bergairahnya volume perdagangan yang masif, yang dananya masuk ke kas negara. Namun, kenaikan volume ini juga berarti makin besar pula devisa yang “terbakar” untuk membayar MLO asing (sekitar 5-10% dari nilai impor).
Walaupun Indonesia mengalami “erosi” penerimaan Bea Masuk (karena FTA), negara justru mendapatkan kompensasi melalui lonjakan PPN Impor. Ini membuktikan bahwa impor Indonesia di tahun 2025 bersifat produktif (didominasi barang modal/komunikasi).
Kenaikan impor Barang Modal sebesar 14,5% (terutama alat komunikasi yang melonjak 58,9%). Barang modal biasanya memiliki volume dan bobot yang besar (seperti mesin industri atau menara telekomunikasi).
Ketergantungan MLO
Ketergantungan pada MLO asing untuk mengangkut barang-barang strategis ini membuat ketahanan infrastruktur nasional kita sangat rapuh terhadap gangguan rantai pasok global.
Selama ini, kita terjebak dalam pola perdagangan Free on Board (FOB) untuk ekspor dan Cost, Insurance, and Freight (CIF) untuk impor. Artinya, kendali atas transportasi barang ada di tangan pihak asing.
Akibatnya, terjadi kebocoran devisa yang masif melalui pembayaran jasa transportasi laut (freight). Nilai ekonomi dari pengapalan yang seharusnya masuk ke kas perusahaan nasional justru mengalir deras ke kantong pemain global seperti Maersk, MSC, atau CMA CGM.
Tanpa MLO sendiri, para pelaku usaha di Indonesia hanyalah price taker. Kita tidak memiliki daya tawar saat perusahaan pelayaran asing memutuskan untuk menaikkan surcharge secara sepihak atau melakukan skipping port karena alasan geopolitik.
Saat konflik di jalur pelayaran global memanas, eksportir dan importir kita adalah pihak pertama yang tercekik oleh lonjakan biaya logistik yang tak terkendali.
Secara teknis, rata-rata biaya freight dalam struktur impor berkisar antara 5% hingga 10% dari nilai barang (CIF).
Jika kita mengambil angka moderat dari total impor 2025 sebesar USD 241,86 Miliar, maka ada sekitar USD 12 Miliar hingga USD 24 Miliar (setara Rp 190 Triliun hingga Rp 380 Triliun) yang habis hanya untuk membayar ongkos angkut ke perusahaan pelayaran asing.
Angka ini setara dengan biaya pembangunan puluhan pelabuhan modern atau ratusan kapal kargo baru setiap tahunnya. Namun, uang sebesar itu justru ‘terbuang’ menjadi pendapatan negara lain karena kita tidak memiliki armada MLO yang sanggup melayani rute internasional.
Salah satu penyebab tertinggalnya kita adalah fokus kebijakan yang terlalu “sentris domestik”.
Asas Cabotage
Asas Cabotage memang berhasil menumbuhkan armada pelayaran nasional, namun mereka hanya jago kandang di rute antar-pulau. Kita seolah lupa bahwa kedaulatan maritim sejati diuji di rute deep-sea (pelayaran jarak jauh).
Ketimpangan ini diperparah dengan ketergantungan kita pada pelabuhan transshipment negara tetangga. Padahal, dengan volume impor yang mencapai ratusan miliar dolar, Indonesia punya daya tawar untuk menjadikan pelabuhan kita sebagai hub utama, asalkan didukung oleh armada MLO nasional yang kuat.
Dampaknya secara langsung di lapangan:
• Double Hit pada Cadangan Devisa: Kita sudah keluar dolar untuk beli barang (impor), keluar dolar lagi untuk bayar freight. Ini yang bikin neraca jasa kita selalu defisit kronis.
• Transparansi Biaya: Trader seringkali terjebak dalam biaya-biaya tambahan (surcharge) yang tidak transparan karena kontrak logistik dikendalikan oleh pihak pengirim di luar negeri (skema CNF/CIF Impor).
• Audit Kepabeanan: Dari sisi bea cukai, biaya freight ini sering menjadi objek pemeriksaan. Jika trader tidak punya kendali atau bukti bayar freight yang valid (karena yang bayar adalah supplier di luar), ini sering menjadi temuan audit terkait penentuan Nilai Pabean.
Membangun MLO memang bukan perkara mudah. Dibutuhkan modal besar, teknologi, dan konsolidasi volume muatan. Namun, pemerintah tidak bisa terus berdiam diri.
Konsolidasi BUMN maritim dan pemberian insentif fiskal yang agresif bagi perusahaan swasta nasional untuk mengakuisisi kapal-kapal besar harus menjadi prioritas nasional pada 2026.
Karenanya kita harus mulai berani menggeser skema ekspor komoditas strategis ke arah CIF agar kita yang memegang kendali atas kapal yang digunakan.
Tanpa langkah berani ini, jargon “Poros Maritim Dunia” hanya akan berakhir sebagai romantisme sejarah di buku sekolah. Sudah saatnya Indonesia tidak hanya menjadi pasar bagi MLO asing, tapi menjadi tuan di jalur lautnya sendiri.
Indonesia bukan kekurangan komoditas, tapi kita kekurangan keberanian untuk menguasai mata rantai distribusinya.
Jadi, selama kita gagal menguasai 10% mata rantai logistik ini, ‘Poros Maritim Dunia’ akan selamanya menjadi slogan yang tidak memiliki jangkar ekonomi. *[Penulis Adalah Ketua Umum BPP Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia/GINSI]
